- 2023/2/17 15:54:18
- cdQ原?/li>
- 来源Q?span>电脑?/span>
- 报纸~辑Q?a id="editor" href="/EditorArticle/5/" style="text-decoration: underline; color: blue;">吴新
- 作者:
为提高智能化E度Q研发高性h比的高辅助Npȝ和自动驾驶解x案,q期Q大众选择从资本层面与芯片公司地^U合作。这ơ合作不仅投Z大众入华四十q以来最大一W单合作投资—?4亿欧元(U合人民?68.8亿元Q;更值得注意的是Q在汽R化领域相对保守的大众选择的合作企业,不再是v外供应商Q而是一家中国本土芯片企业?/span>
l过梳理我们发现Q除了是新能源汽车的最大的市场之外Q中国也正在成ؓ国际车企技术研发、供应链布局的关键阵地。换句话ԌȀ烈竞争的中国新能源R市场正在一步步重塑跨国车企的全球供应链。(全文9847字,阅读需12分钟Q?/span>
重塑产业铄争格局的机?nbsp;
在传l燃油R时代Q零部g行业竞争格局相对E_。动力LQ动力性能、燃 油经性)、底盘系l(底盘操控性、舒适性)、NVHQ隔韟뀁减振){是主要的竞争领域,外资车企及零部g供应商凭借长旉的积累Ş成了较高的技术壁垒?/span>
随着新能源汽车渗透率快速提升,电动化(甉|、电驱、电控)以及化(座舱、智能驾Ӟ逐步成ؓ新能源R时代的两大核心竞争领域?/span>
在电动化领域Q中国已建立起从上游原材料到下游刉环节均较ؓ完善的新能源三电pȝ自主产业链,比亚q等部分车企已具备完备的三电pȝ技术及产能Q三늳l基本实现自d控;在智能化领域Q智能舱及N配置升成ؓL势Q国内R型智能化配置渗透率持箋提升Q?但中国在汽R芯片、R载操作系l等部分关键环节仍然依赖外资?/span>
新能源汽车的“果䏀?/span>
Ҏ推动了“果䏀相关企业从刉到技术的成长Q而“果䏀相关企业同h׃Ҏ。在新能源汽车领域,同样有着cM“果䏀的存在?/span>
作ؓ新能源汽车领域的现象U品牌,Ҏ拉也成ؓ全球新能源汽车领域成长的U利分n者,其全球交付量呈现快速提升态势Q?013q全球交付量?.25万辆Q?021 q提升至93.61万辆Q年复合增长率ؓ59.4%Q?014q后q销量同比增速均?持在35%以上Q?022q_Ҏ拉全球M付量131万辆Q相?021q增?0%Q生?37万辆Q同比增长约47%Q其中第四季度生产了q?4万辆Q交付约40.5万辆Q创下新的交付纪录?/span>
Ҏ拉维持交付量的底气源自其在全球的产能布局Q具体来看,其在国弗里蒙特工厂设计产能最大实?5万辆Q其中包?0万辆Model S/X ?5万辆Model 3/YQ处于生产过E中Qd州奥斯汀工厂Model Y的设计能超q?5万辆Q处于能爬坡过E中QCybertruck也在q行讑֤调试Q内华达工厂主要生 Tesla SemiQ处于早期生产爬坡过E中除美国之外,上v工厂l过 7 月䆾的U改造后QModel 3/Y 的设计能超q?75 万辆Qd国柏林超U工厂设计能超q?5万辆Q也正处于能爬坡过E中Q综合来看特斯拉在全球各工厂的最大设计能已l超q?90万辆?/span>
Ҏ拉庞大能的背后Q有着一大帮新能源汽车业供应链企业支持Q其在中国的供应链企业就包括拓普集团、新泉股份、银轮股份、华域汽车、岱股份、三花智控等Q各公司配套不同雉件品,为特斯拉产能提升护航的同Ӟ也推动着企业自n技术、能的提升Q进而有了角逐全球汽车供应链的实力?/span>
拿下“高_ְ”项?/span>?/span>中国企业
相比早期依靠成本、服务拿下v外R企订单,赚一份“辛苦钱”,l过多年发展和积累,我国新能源汽车供应链企业无论是规模还是技术都有了同国际巨头一较高低的实力?/span>
以代表新能源汽R技术集大成的自动驾驶ؓ例,Mobileye一个品牌代表一个品c赛道的局面正在被中国厂商打破?022q底Q大众集团宣布计划投?24 亿欧元(U?173亿元人民币)与中国汽车智能芯片公司地q线携手打造智能驾驶YӞq意味着 Mobileye 在大众的份额进一步降低?/span>
地^U虽然年轻,但凭借性能和成本优势,目前已同奥_、比亚_、理想等二十余家车企{下?70 ƾR型的前装量定点目Q此前这些R企几乎都?Mobileye 的客戗?/span>
地^U之外,癑ֺ、小马智行自动驾驶算法同栯C行业一U水q뀂百度开?Apollo q_Q赋能多家汽车厂商自动驾驶技术。而大疆开发的自动Npȝ也搭载五?KiWi EV 量Q试图以此ؓh拿下更多用户Qؓq军国际市场做好了准备?/span>
强势崛v的国内新能源供应链企业除得到大众q样整R企业的重视外Q汽车业链上的“超U供应商”博世也放下w段q行合作。作为国内自动驾驶芯片领域的“独角兽”企业,黑芝d2022q就获得了博世的战略投资Q更成ؓ博世在国内投资的W一家自动驾驶芯片企业,完善了博世在自动N产业铄布局?/span>
对于博世的战略投资,黑芝L?CMO 杨宇ƣ表C,“随着整个汽R产业的发展,即是这些全球化的铁腕,它也需要去应时代和本土市场的需求,用本土的供应铑օ实是他们的一个方向之一。?/span>
新能源汽车供应链出v提?/span>
国内新能源汽车供应链出v一直在提速,而动力电池则成ؓ供应铑ևL排头c?/span>
以新能源甉|巨头宁d时代ZQ?022q?2?2日,宁d时代与英国新能源投资商GreshamHouse储能基金公司达成q?.5GWh长期供货意向协议。双Ҏ据市场需求,合作规模扩大至10GWhQ共同推动公用事业规模储能的应用落地。而在国Q福特公怺国东部旉2023q??3日宣布,计划与宁h代合作,投资35亿美元在密歇根州建立一家电动汽车电池厂?/span>
ҎQ福特负责电动汽车业化的副总裁丽莎·德雷克表C:特通过一家全资子公司拥有q个新工厂,而不是作Z宁d时代的合资企业运营,但福特将从宁h代那里获得技术许可?/span>
q意味着特投资建厂Q宁h代则提供技术。虽然宁h代仍然未能实现在徏厂,但说明其动力甉|技术已l获得认可,在美国市Zq出了第一步,而这也从侧面体现了当下国内新能源汽R供应链企业的技术实力?/span>
宁d时代之外Q亿U锂能、国轩高U、蜂巢能源、欣{厂商都在加速v外投资和建厂Q以吸引国外汽R客户Q而欧z的德国、匈牙利Q东南亚的印{马来西亚,成ؓ国内动力甉|企业外建厂、抢占市场的热门之地?/span>
国内供应?/span>企业的安全挑?/span>
一直以来,整R企业对于工业链有着极高的要求,通常汽配产业必须布局在整车企业的供应链距d径内。以Ҏ拉ؓ例,其供应链距离大多?00km以内Q即只要Ҏ拉在上v那它的上怾应链企业也必d上v周边。也是说只要某地本w就h整R产业的话那是最适合Ҏ拉的Q这对其供应链优化有非常大的好处。在q一步融入全球R企供应链Q就q供应的U线下,本土化就成ؓ众多供应链企业需要克服的问题?/span>
2023q??5日美国发布了全美电动汽R充电设施|络最l规定,其中要求Q未来联邦政府资助的电动汽R充电器必d国生。电动汽车法规还要求Q从2024q?月开始,55%的充电器成本需要来自美国零部gQ这Ҏ国新能源供应链企业出制造了困难?/span>
以现在中国动力电池供应链的发展情况判断,从中国进口比本地生更便宜的情况会持l相当一D|_可IRA中关于美国是否坚持R用动力电池的关键材料必须来自国{有双边自由贸易协定QFTAQ的国家Q以及关键部件是否必d制造,都尚不明,q些不确定性无疑阻了我国新能源汽车在全球市场Q尤其是北美市场的落地速度?/span>
布局未来的智能?/span>
相对于动力电池、结构g、内饰等率先走出dƈq入全球车企供应铄赛道Q国内智能׃业同样以极ؓ前瞻性的目光做出了全球布局?/span>
以均胜电子ؓ例,通过自主研发+外q购双轨驱动Q成功进入v外R企供应链Q包括大众、宝马和戴姆勒等知名整R企业都已成ؓ均胜电子的客P其企?5%的收入来自国外市场,均胜电子2022qؓҎ拉提供汽车智能q和汽车安全类产品Q新莯单金额超q?0亿元人民币?/span>
均胜电子之外Q国内智能q名企业d赛西威欧z公司第二工厂(以下U“第二工厂”)和物中心同样在2022q三季度正式竣工Qd赛西威欧z公司ȝ理Michael Weber表示Q“我们很自豪能在原有的天U品上增加了新的品线 。中国母公司的舱和信息׃解决Ҏ今后也将在此地生产,为欧z各大R企的新R型配?。?/span>
座舱涉及诸多软硬件的集成Q因此供应商会结合所提供的不同品类型,不断切换w䆾Q导致品边界不断拓宽。业互怺碰撞的Z正在增多Q也为我国其他新能源供应链企业出h供了便利?/span>
走向全球的中国R?/span>
除了通过外品牌车企q入全球供应铑֤Q走向全国的国内国R企也推动了供应链生态的全球化进E。从中国汽R工业协会发布Q以下简U“中汽协”)的数据显C,2022q汽车出口突?00万辆Q达?11.1万辆Q同比增 ?4.4%Q有效拉动行业整体增ѝ中汽协斚w表示Q?022q由于v外供l不_中国车企出口竞争力的大幅增强Q汽车出口l保持较高水qI屡创月度历史新高Q自8月䆾以来月均出口量超q?0万辆?/span>
其中Q新能源出口增速格外亮|其中更是以纯电R型ؓ丅R?022 q篏计出口新能源?12 万台Q? 季度出口新能源R41万台Q同比增?0% Q其中乘用R出口38 万台Q增89% Q特U电动R的出口大部分也是乘用车等车型。伴随着新能源汽车大t步走出国门Q欧z和北美正成Z国汽车出口的两大增量市场Q我国汽车品国际市场地位进一步得到m固?/span>
自主品牌新能源汽车在供应N择上往往以国产ؓ主,从hD高的“三电”到各类模组、结构g产品Q国内R企供应链企业虽然在规模和技术储备上暂逊于国际巨头Q但凭借灵zȝ布局以及成本上的优势Q随着技术的不断q代Q新能源汽R供应铑个环节同hC一大批优质的自M应链企业。对标智能手Z业链发展轨迹Q一些极具创新意识和技术储备的企业Q未不能成长ؓ参天大树?/span>
跨国车企本土化提速的支撑
中国企业之所以能走到国际车企的供应链中,与国内汽车电动化、智能化的市场发展态势息息相关?/span>
从销售数据来看,中国仍将是新能源汽R普及最大的收益市场Q而庞大的市场规模正是推动国际车企供应链融入中国本土最重要的动力?/span>
管受春节假期以及实?4q的国补刚刚退出等因素影响Q一月新能源汽R销量环比大?3.8%、同比仅微增1.8%Q但有第三方机构乐观预测Q今q全q新能源汽R的渗透率依然会冲?0%?/span>
中国汽R工业协会数据昄Q?022q中国新能源汽R共销?88.7万辆Q市场渗透率?5.6%。而主部门此前制定的目标是?025q新能源汽R渗透率辑ֈ20%Q?030q达?0%”,在中国电动汽车百Z看来Q既然可以提前三q超额完成目标,那么?023q实Cq后的目标未必没有可能?/span>
中国电动汽R百h会的乐观预测Z多个有较大增长潜力的l分市场。一是二三线及以下城市会成ؓ新能源汽车市场增长的重要支撑Q二是从产品l构来看Q新能源汽R哑铃式的销量结构将会向U锤型进化,也就是说15万~30万元q一h区间内的中端车市场销量占比有望接q一半?/span>
另一斚wQ特斯拉掀Lh战叠?023q将有超百款新能源R卛_陆箋面世的消息,D当下整R厂在中国市场中的竞争态势可以用“厮杀”来形容?/span>
在这U市场环境中Q国际头部R企如果还在坚持v外总部d、缓慢{型出新的{略Q必然会在新能源时代面掉队风险。因此,除了在中国加码能,灉|度也成了国际车企能够q速响应市场需求的重要命题之一?/span>
“中国R企可以在两年半内开发出一ƾ新车,大众汽R需要大U四q的旉。?/span>?/span>众中国董事长兼首席执行官贝瑞PRalf BrandstätterQ曾在采访中透露的信息,其实是跨国R企在中国的{型迟~的通病——长期以来,跨国车企的中国区仅负责本地的生和销售,新R型、新技术乃臛_键供应商均由外总部军_?/span>
漫长的决{链条已l让部分老牌车企失去先机。去q年中,在中国售新能源R型已l超q?0Ƅ情况下,通用高端品牌凯_拉克和丰田才携电动R型姗姗来q,市场也是反响寥寥。凯q拉克电动R型锐歌目前还保持着几百辆的月销Q电动化q展~慢更是拖篏了丰田的整体表现Q丰田汽车中国市场销量十q来首次出现同比微降Q在电动汽R扎堆的豪华品牌市场,雷克萨斯中国销量同比下?8.6%?/span>
相反Q去q在中国市场交付了超q?8万辆新能源R的大众早已率先放权,以适应变化q速的中国市场?/span>
据公开资料昄Q去q?月vQ大众中国董事会已经成ؓ大众集团在华跨品牌中枢决{组l,p瑞d担QdQ中国董事会也迎来了扩容Q包括奥q品牌、CARIAD和其他主要职能部门的代表均被吸纳入新的中国董事会Q直接向贝瑞h报。大众官方解释是Q这一全新的组l架构,会“提升决{效率和决策灉|度”。简单来Ԍ是大众中国董事会获得了更大的决{以及研发自L?/span>
有了更自q转向I间后,自然要增加品的竞争力,而最好的“练兵场”正是竞争激烈的国内新能源汽车市场。贝瑞d曑Ş容,中国电动汽R市场已经是“行业巨型健w中心”,q里有最严苛的消费者,也有成熟的业链。选择新的本土合作伙伴势在必行?/span>
本土企业靠服务取胜?
中国新能源汽车供应链最响亮的招牌莫q于动力甉|。但在动力电池之外,无论是R规芯片或智能驾驶方案,q是座舱中的软硬件制造,跨国车企的供应链中都不了中国企业的w媄Q甚臛_始取代传l的国际供应商。那么这些企业优势在哪?ȝ来看Q中国企业的优势不在于技术先q性,而在于技术的产业化、适用性上?/span>
汽R头部车企希望自己掌控自动N法构筑“护城河”,掌握开发品的d权,但更多的车企Z成本考虑Q普遍选择接受W三Ҏ能驾驶方案?/span>
不过Q由于智能驾驶涉及R辆安全性,车企大多对供应商的工E能力、安全冗余的设计要求极高Q所以全球供应商较ؓ集中。高工智能发布的数据昄Q?021q中国市场前装智能驾驶辅助系l视觉感知芯片和法Ҏ市场中,q收购的Mobileye?6.29%市占率位居第一Q到?022q_Mobileye已l让位于Ҏ拉和地^U,位居W三名?/span>
而跨国R企除了考虑安全性还需要衡量全球范围内多个q_和R型协同,Z降低理研发复杂度,一般相对保守,极少考虑国内自动N供应商。因此,大众从资本层面牵手国内智能芯片企业地q线Q探索新的全栈智能驾驶解x案,可以说是国NҎ标志性的一步?/span>
N初创企业毫末董事长张凯曾直言Q智能驾驶在中端车市场激zdQ潜力比高端车规模大得多Q但前提是要“降低成本,让这部分市场消费者接受”。据地^U创始h兼CEO余凯透露Q英伟达高端大算力芯片Orin的h格是400金左右Q自家征E?的h格是它们的一半不到?/span>
从芯片性能上看Q无论是工艺制程q是单片力水^Q征E?与Orin都相差甚q;不过地^U相比v外企业,有一个最大的优势——更了解本土企业的需求?/span>
相比于Mobileye较ؓ强势的态度和封闭的生态环境,地^U等国内芯片厂商愿意l予整R厂更大的话语权?021q?月,理想发布Ҏ理想ONEQ芯片厂商从Mobileye换成了地q线的征E?芯片Q以支持800万像素的摄像_实现L2U自动驾驶?/span>
另一个优势则在于定制化效率。据地^U官|数据显C,截至目前Q征E系列芯片出货量已经H破150万片Q与20余家车企达成了超q?0ƾR型的前装量目合作?/span>
大规模量产的实践l验和积累体现在了地q线自动NҎ的落地效率上。有熟悉N研发的业内h士表C,跨国车企如果跟v外智能驾驶方案供应商合作Q周期至要两年以上Q交l地q线可以压羃C个月?/span>
?span style="margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;">赛已l从拼成本与服务Q逐渐转向“拼技术?/span>
同样“拼服务”“拼成本”抢占市场的q有Ȁ光雷达。R载激光雷达虽然是一U标准品,但取决于安装位置不同Q需要做不同的功能和耐久试Q禾赛、图N等国内Ȁ光雷辑֎商早已习惯了U极配合车企Ҏ?/span>
׃国内造R新势力们更ؓȀq,在硬仉|选择了先上RQ再补Y件能力,q种大规模采购不仅“养zZ了一Ҏ光雷辑֎商,也间接推动了国内Ȁ光雷辄技术P代。当Ȁ光雷达从无hN车辆q入量车时Q整车厂会希望有更稳定、更耐多U\冉|腄固态或混合固态激光雷达,q刺Ȁ了厂商的技术研发降本进度?/span>
慢慢圎ͼ国内Ȁ光雷辑֎商在技术上从跟随变成了引领状态,甚至在国外友商纷U陷入经营困境时Q国内激光雷辄一股禾赛已l成功登陆纳斯达克。而当产品在国内实C较好体验后,再出口全球则是一仉常自然的事情?/span>
另一个汽车智能化的重要领域则是舱。智能舱门槛要比智能驾驶低Q却是国内消费者更为关注的卖点。目前,在供应商层面Q舱内AIQ基于视觉)主要由摄像头、处理芯片、控制器Q独立或集成Q以及Y件算法组成。其中嵌入跨国R企的供应链中的中国供应商数量可观?/span>
高工l计数据昄Q?022q上半年Q中国市Z用R前装座舱AI软g供应商中Q商汤绝pY件搭载量排名W一Q市Z额ؓ15.76%Q较W二位的东Y集团高出U?0个百分点Q本田纯电首发R型eQNpd搭蝲的正是其DMCN员状态感知系l?/span>
不过Q供应链的开攑h味着竞争。作为国内前装R载语韛_Z额的龙头企业Q科大讯?022q上半年智慧汽R相关业务营收却下?.72%。原因除了有增长天花杉K现的危机外,更加成熟化的产品微Y冰也不容小觑?/span>
U大讯飞的战略客户之一Q广汽集团旗下的q汽传祺在d宣布与微软小冰达成合作,Z人工冰和开攑֟对话引擎Q共同研发可定制的、具有完备情感交互能力的“虚拟h”(AI beingQ。如今小冰背靠OpenAIQ科大讯飞又该如何追Ӟ
正视不Q国产供应链都有哪些弱势Q?nbsp;
虽然中国汽R产销和新能源汽R市场规模E_世界W一Q但汽R芯片自给率不?0%Q国产化更是不5%Q造成中国汽R产业大而不强,发展受限。简单来说就是边~芯片做太多Q而核心芯片都在外国h手里Q最重要的是Q自2020qv全球半导体交付周期持l走高,“缺芯”的问题严重影响C中国车企的供应链E_性,2021q蔚来李斌就曑֝a每辆车就?0%的芯片存在供应短~问题。那么,在新能源汽R供应链上Q国产到底有哪些客观存在的差距呢Q?/span>
MCU以外资ؓl对dQ国产还在突破商业化
MCUQ微控制器)是一U轻量化的计芯片,可以在单芯片上实现基的计机pȝQ广泛应用于汽R电子控制单元QECUQ上。单?MCU 用量从几十到几百颗不{,普通传l燃Ҏ车^均单车搭?0个;豪华传统燃a汽Rq_单R搭蝲150个,而新能源汽R因其化水q高,所以^均单车搭载数量达?00个左叻I高端车型甚至会采购上千颗MCU芯片Q而这些MCU芯片主要用于自动N相关的硬件控制系l?/span>
׃MCU产业极其成熟Q再加之下游厂商不会L替换供应商,所以此前国内MCU 自给率非怽Q这也是中国车企最为短~,也是国供应链最薄弱的环节。除比亚q外Q中国厂商的市场份额几乎?Q这也是Z么比亚_受缺芯媄响最的关键原因Q因为它的部分MCU芯片实现了自l自?/span>
从竞争格局看,恩智、瑞萨、意法半g、英飞凌、微芯科技{全球巨头占据了过98%的市Z额,形成了几乎绝对垄断的局面。国内MCU厂商虽然多,但规模普遍偏,代表厂商有兆易创新、中颖电子、国民技术、乐鑫科技和复旦微늭{?/span>
MCU的突破难点在于R规资质认证难度高Q前期成本高Q认证周期长QAEC-Q100认证?1Ҏ试需要至?个月左右才能完成Q导致企业投入出往往不成正比。但好在目前汽RMCU的库存仍低于预期Q市场机会尚存。而国内多家MCU厂商已量?2bit车规UMCUQƈ成功q入汽R OEM 厂商供应链,与此同时q有部分国MCU 厂商公布了其车用 MCU 产品的商业化q程?/span>
IGBT供需紧张Q渐渐打破外企垄断格局
车规UIGBTQ绝~栅双极晶体)是新能源汽R甉|控制器、R载空调、充甉|{设备的核心元器Ӟ主要起到直电源逆变Z电压的作用Q是甉|pȝ中最核心的电子器件之一。目前,׃车规UIGBT模块验证周期ѝ制作工艺需要的技术难度和可靠性要求高Q行业主要集中于全球 IDM 厂商Q如英飞凌、安美、赛cx、d州A器、意法半g、三q机等?/span>
不过Q随着我国对于IGBT的需求持l增加,国内优势企业也在持箋加快IGBT研发和能徏设,Ҏ各家公司公告资料Q目前斯辑֍Dȝ发的W二代芯片已实现量Q对标国际第六代IGBT芯片Q时代电气现已研制生?0余种IGBT模块Q士兰微已量产R规“精l沟?场截止”芯片,电动汽Rȝ机驱动模块已通过国内多家客户试Qƈ已实现部分批量供货?/span>
值得一提的是,因ؓU电车型l航虚标和充电速度较慢的问题一直存在,所以以_ؓ代表的第三代半导体技术饱受国内新能源厂商的关注,比如比亚q、蔚来、小鹏都已经开始搭载碳化硅器gQ得益于_材料更高的电子饱和速率、击I电压、热导率、禁带宽度及抗辐能力等特征Q以此材料制成的半导体器件相比硅基器件更加耐高压、耐高温,而且功?低、体U小、重量更轻,可支?00V高压驱动,大幅提升充电性能的提升还可以减轻车体重量Q提高箋航里E?/span>
目前来看Q特斯拉、比亚_和美国\西d{R企已转向全碳化硅逆变器,不过它的前期使用成本比传l硅基器件要高很多,所以基本应用于高端型号?022 q_中国已有50多家企业发布了碳化硅产业铄布局计划Q包?SICC、三安光c比亚_半导体、中芯国际等?/span>
U控底盘和空气悬挂:差距正在逐步~小
U控技术是指由“电U쀝或者电信号来传递控Ӟ取代传统机械q接装置通过gq接来实现操控的一U技术,可省L车操控系l和转向、动力、制动、变速器pȝ之间复杂的机C动部件和液压操作模块Q线控底盘可以实现更快的反应速度和更高的控制_ֺQ绝大多数民用和军用飞机都已普及U控技术?/span>
Ҏ车来_U控底盘通常包括U控沚w、线控换挡、线控制动和U控转向Q线控a门和U控换挡技术成熟,其中U控沚w渗透率接近饱和Q线控换挡和U控制动则逐步成ؓ标配Q目前来看均由外资企业主|单单博世iBoost占据了过65%的市Z额。不q现在的U控制动采用的是电子液压制动Q下一代的电子机械制动取消了液压辅助设备,目前国内的瀚d万安和精工底盘都在跟q,而且国内外的量q度差距不大?/span>
U控转向斚wQ因为是从成熟度较高的电动{向系l发展而来Q所以有一定的技术壁垒,传统大厂基本上都是外资企业,比如博世、采埃孚{,国内则是耐世特,联创汽R电子Q拓普集团以及蜂巢易创等在跟q,差距存但也正在不断~小?/span>
I气悬挂在传l燃油R领域属于豪华车的标配Q目前在国内的渗透率q不高,但伴随国内新能源汽R的快速发展,造R新势力品牌們于通过空气悬挂纳入中高端车型标配Q进而提高品和品牌竞争力,所以有望带来空气悬挂下渔R求的快速增ѝ?/span>
不过Q目前来看空气悬挂的上游供应商和pȝL也还是以外资ZQ主要包括大陆、威巴克{,现阶D国内厂商基本上是通过车企自主研发或收购来实现国化,优势主要是可以较ؓ自由地进行成本控Ӟ再借由成本优势实现国内市场的高速增ѝ?/span>
自动N芯片QNVIDIA依旧“一骑绝?/span>
自动NQ是指汽车拥有环境感知、\径规划和自主实现车辆控制的技术,而实现这一目的的核心就是自动驾驶芯片,其一端连接芯片、传感器、通信模块、Rw控制电子等传统汽R电子核心环节Q另一端衔接网l通信、数据融合、计处理、决{规划等汽R电子新兴领域Q涉及传感器环境感知、高_֜图、GPS定位、R联网信息通信、决{与规划法q算{过E,因此需要强大的计算q_q行l一实时分析、处理v量数据与q行复杂的逻辑q算Q对计算能力的要求非帔R?/span>
而当下要说自动驾驶芯片的王者是谁,NVIDIA Orin X自然是当仁不让,新能源时代,力+马力是衡量汽车性能的标,目前国内有能力和NVIDIA Orin X一决高下的Q只有地q线征程5Q黑芝麻A1000Pro未量装RQ?/span>
从规格来看,NVIDIA Orin X采用?nm制程Q而地q线征程5采用的是16nmQ前者的力?54TOPSQ也接近后?28TOPS的两倍,所以前者最高可以适配L5U自动驾Ӟ而后者只能到L4。而且NVIDIA?021q就发布了Orin X的下一代品AltanQ算力直接飙升到?000TOPSQ今q就会发布样品,预计2025q量产,性能优势是不容忽视的…?/span>
当然Q从另外的角度来看,地^U征E?也还是有一些优势的Q比如它的传输率较高,q意味着在视觉处理上它所获得信息量更Z富,与此同时地^U还支持车企直接调用架构和工具链来研发自q芯片Q包Ҏ更高?/span>
更重要的是它的峰值功耗明显更低,只有30WQ比NVIDIA Orin X?0W了一半多Q所以地q线征程5可以使用被动散热Q而NVIDIA Orin X则需要水冗不q,关键参数的稍显落后也是实Ӟq且地^U征E?采用台积电代工也同样存在一定的隐患Q所以如何在车机芯片上实现国产突_也是一个全芯片行业的大问题?/span>
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